L’especialització i la pèrdua de valor del carrer tradicional

17/02/2016

(apunts revisats)

En l’evolució de la ciutat tradicional a la ciutat moderna es va produir una zonificació funcional i una forta especialització del carrer i l’espai públic cap a una funció circulatòria i d’aparcament, fet que en va degradar el seu valor comunitari i va reduir la qualitat de vida dels seus habitants. Aquest procés de “deshabitació” de l’espai públic, contra el que hem treballat des de fa anys des de la planificació urbana i de la mobilitat, va ser degut a diversos processos que plantegen reptes encara vigents:

Aparició dels transports motoritzats i dispersió de la residència: l’entrada de les motos i els cotxes com a béns de consum de masses als països desenvolupats, va incrementar de forma molt notable les possibilitats de desplaçar-se de forma ràpida i flexible. Aquesta oportunitat i una planificació urbanística que va potenciar el mode de vida en “ciutat-jardí” va esdevenir un punt d’inflexió en el desenvolupament urbà de moltes ciutats que van iniciar la seva expansió massiva cap a nuclis secundaris i terrenys tradicionalment mal comunicats amb el transport públic. Això va produir un procés en que les ciutats es van anar omplint de cotxes, i cada vegada més de cotxes que realitzaven desplaçaments de connexió amb d’altres poblacions. Aquest model va generar per exemple, que a la província de Barcelona es consolidessin al voltant de mil urbanitzacions, que a dia d’avui suposen encara un repte enorme per a la promoció de la mobilitat sostenible. 

Paradigma de racionalitat econòmica i funcional: aquest paradigma defensa a diferents nivells l’especialització i la segregació com a passos necessaris per a incrementar l’eficiència dels sistemes. En aquest sentit, aquesta visió política i de mercat va prmoure durant anys la creació de nous espais més grans i especialitzats per a les diferents funcions urbanes, fet que va generar una necessitat de més desplaçaments i de major longitud. El que va començar amb l’allunyament del treball de les zones de residència, quan es van expulsar les activitats industrials a polígons especialitzats fora de les ciutats, posteriorment es va anar produint amb d’altres funcions urbanes com l’accés a béns de consum bàsics o l’oci que es van tendir a concentrar en centres especialitzats situats a prop dels enllaços de les vies bàsiques de circulació, amb la conseqüent major dependència del vehicle motoritzat.

Planificació centrada en els protagonistes de la política institucional. Durant anys la planificació va estar centrada, i en certa manera encara ho està, en les necessitats dels subjectes protagonistes del govern, que tradicionalment era l’home adult i treballador. Les necessitats dels sectors tradicionalment poc rellevants en termes de vots (joves, dones, immigrants, etc.), i poc presents en els òrgans de govern, van ser amb major o menor intenció relegades a segon pla. Calia resoldre sobretot la mobilitat dels homes adults i treballadors, encara que poguessin representar poc més d’una quarta part de la població. El cotxe va ser durant molts anys la preocupació principal dels departaments i plans “de trànsit”, que encara no fa ni deu anys que es van començar a reanomenar “de mobilitat”.

Aparició de noves tecnologies de la comunicació . L’aparició del telèfon i l’expansió de la seva xarxa de comunicacions va permetre reorganitzar moltes activitats reduint la necessitat del contacte directe, fet que va fer pensar en una tendència a reduir les necessitats per desplaçar-se. La realitat però va constatar que la mobilitat es va anar incrementant en moltes regions metropolitanes any rere any, si bé cada vegada menys per motius ocupacionals (treball o estudis) i més per motius personals (compres, visites, oci, etc.). L’explicació d’aquest procés pot raure en tres processos paral·lels que s’accentuen amb l’aparició del telèfon mòbil, l’ordinador portàtil, i els serveis d’internet cada vegada amb millor cobertura i capacitat: a) l’increment cada vegada més accelerat d’accés a la informació, genera noves oportunitats i interessos que sovint acaben generant nous desplaçaments; b) la creixent homogeneïtzació en l’accés a la informació en el territori, canvia la lògica de localització de moltes activitats, que poden situar-se més lluny i més aïllades de la ciutat, fet que pot generar desplaçaments més llargs en zones menys servides per la xarxa de transport públic; c) la possibilitat d’estar connectats en temps real i fer gestions o treballar durant el propi desplaçament han reduït el cost i l’impacte del temps dedicat a la mobilitat i, per tant, poden contribuir a una consideració menor del cost global del desplaçament.

Imatge: El procés d’especialització funcional del carrer i l’espai públic, des de la ciutat tradicional a la ciutat moderna, inspirat en les necessitats humanes de Max-Neef (elaboració pròpia de Jordi Castelló, 1999)

Comparteix: