El darrer 22 de març vam participar a la sessió de treball del Pla Estratègic Metropolità sobre Distribució Urbana de Mercaderies. Tot seguit presentem una síntesi de les reflexions destacades de la jornada:
1. Harmonització de les ordenances de càrrega i descàrrega i creació d’un aplicatiu de gestió de l’àrea DUM metropolitana
Actualment la gestió de la càrrega i descàrrega de mercaderies és una competència municipal. Aquest fet permet adaptar la gestió a les necessitats específiques de cada territori. No obstant existeix una gran diversitat de casuístiques i ordenances que cal gestionar a nivell metropolità amb els següents objectius principals:
- Facilitar la comprensió de la normativa per part dels transportistes.
- Reduir la indisciplina i millorar el control del compliment de l’ordenança.
- Proporcionar un marc regulador supramunicipal que faciliti la implementació de la regulació de les zones de càrrega i descàrrega per part de les administracions locals.
- Obtenir dades reals i exhaustives sobre la utilització de les zones de càrrega i descàrrega (big data).
Per a la posada a la pràctica d’aquesta mesura resulta imprescindible la coordinació entre administracions, tant locals com supramunicipals. És per aquest motiu que ens trobem davant d’un repte que cal afrontar a escala metropolitana.
2. Distribució nocturna de mercaderies
La distribució nocturna de mercaderies permet efectuar el repartiment i entrega de mercaderies en hora vall, quan no existeix congestió a la xarxa viària. Això permet l’optimització de rutes i la utilització de menys vehicles i de majors dimensions, amb la conseqüent reducció d’emissions i de vehicles – quilòmetre. Aquest model serveix tant per a grans establiments (gran consum, superfícies comercials, etc.), com per a microplataformes logístiques i centres de consolidació de càrrega ubicats en entorns urbans.
Per al desenvolupament d’aquesta mesura es fa necessària:
- La col·laboració de les administracions locals, que han de facilitar el marc regulador.
- L’adaptació dels operadors, tant a nivell tecnològic (insonorització de vehicles i aparells) com de formació de les persones operàries.
- L’adaptació del sector del comerç, que ha de tenir persones treballadores presents en el moment de l’entrega, o bé han de confiar l’accés al seu comerç al transportista (entrega de claus).
- Un esforç comunicatiu de l’administració amb el veïnat, que sol mostrar certes reticències inicials per por a un augment del nivell de soroll en horari nocturn. A la pràctica es demostra la convivència de la distribució urbana de mercaderies i l’ús residencial sense problemes a destacar.
3. Xarxa de microplataformes logístiques i punts d’entrega de proximitat
Les microplataformes logístiques permeten consolidar la càrrega en punts estratègics, situats en ubicacions que combinen una bona accessibilitat en vehicles de repartiment (camions i furgonetes) amb la proximitat a cascs urbans densos, que poden tenir restriccions d’accés amb aquesta tipologia de vehicles.
L’avantatge de les microplataformes rau, d’una banda, en la consolidació i transvasament de càrrega, i de l’altra, en el repartiment d’última milla vinculat a modes de mobilitat sostenibles, exempts de les restriccions d’accés a certs centres urbans pacificats.
Tanmateix, cal tenir en compte el repte que suposa dividir la cadena de repartiment entre diferents operadors, especialment a nivell de responsabilitat i garantia de les entregues.
A més, en un escenari com l’actual amb més del 70% per cent de les entregues provinents del comerç electrònic efectuades a domicili, esdevé una prioritat reduir aquesta mobilitat amb un elevat grau d’ineficiència, ja que el 15% d’aquestes entregues són fallides, i el 8% s’acaben retornant (logística inversa).
En aquest sentit, cal que l’administració faciliti la implantació de punts de recollida en ubicacions adequades (intercanviadors de transport públic, punts cèntrics i accessibles en centres urbans i grans eixos comercials), ja que a part de reduir la mobilitat associada a la DUM pot fomentar la mobilitat en transport públic i millorar la visibilitat de la botiga física i el comerç tradicional.
4. Tarifació de l’àrea DUM i del transport urbà de mercaderies
La tarifació de l’àrea DUM a nivell metropolità és una actuació que pot ajudar a la internalització de les externalitats negatives (augment de la mobilitat, congestió viària, emissions, accidentalitat, soroll) de les entregues associades al comerç, i especialment les entregues a domicili (moltes provinents del comerç electrònic).
En aquest sentit, mentre d’una banda s’està fent un esforç per aconseguir que la mobilitat de persones sigui cada cop més col·lectiva i sostenible, d’altra banda ens trobem davant d’un escenari d’augment exponencial de la mobilitat de les coses (mercaderies, béns de consum). Una de les possibles actuacions per millorar l’eficiència i la sostenibilitat d’aquesta mobilitat és la tarifació de la distribució urbana de mercaderies per promoure desplaçaments més eficients i sostenibles.
En aquest sentit, la tarifació de l’àrea DUM permetria discriminar:
- Tipologies de vehicles, fomentant els vehicles lleugers no contaminants, com bicicletes elèctriques de càrrega.
- Horaris d’entrega, prioritzant les entregues en hora vall.
- Tipologia d’entrega, incentivant les entregues en punts de recollida i evitant el repartiment capil·lar a domicili.
Tanmateix, cal tenir en compte altres aspectes per no caure en un sistema tarifari que repercuteixi l’increment del cost de l’entrega en els transportistes, un sector actualment precaritzat i atomitzat, ni utilitzar la tarifació per permetre excepcions en el temps màxim de durada de les operacions de càrrega i descàrrega, ja que això podria reduir la rotació de l’ús d’aquestes places, fet que seria un perjudici per al sistema.
En definitiva, ens trobem davant d’un repte exigent al que cal donar una resposta meditada, àgil i des d’una òptica metropolitana, i en el que hi hem de participar totes i tots: administracions, consultories, fabricants, operadors, transportistes, comerciants i consumidors.
